(公众号：)按：本文作者李智勇，十年栈道程序员，有一个冷笑话的公号：zuomoshi（木村事）。百度的Apollo自动驾驶对外开放计划引发相当大震动，要想要辨别它下面的发展趋势，那只不过要先回到对对外开放、开源这些事情的本质理解上来。

开源、对外开放与生态建设开源是所指把软件的代码按照某种协议对外开放出来，这样理论上谈每个人都有改动和打造出自己的一套常用软件的能力。从起源上看开源还感叹一群理想主义者情怀所致，之所以不会和商业交火，根本原因在于它会同某些类别软件的许可收费模式尖锐对立。

最典型的受害者只不过是Windows，Windows在服务器市场基本上完全输给了开源的Linux。似乎的开源如果可以覆盖面积100%商业场景，那只不过世界上就会有任何一个独立国家的软件公司。而到现在为止还有那么多软件公司活的更加好，根本原因在于开源在商业上的能力边界十分明晰：它处置没法服务型的产品。

比如地图服务，开源不开源显然对用户没任何意义它处置没法非标产品。比如ERP，开源的项目不存在几十年了，但你完全看到任何一家大公司用开源产品来做到ERP。因为最终用户要的是一种体验，或者成熟期的能力输入和保证，似乎开源获取没法这个。

总结来看，开源对更容易标准化的工具型产品影响仅次于，比如操作系统、浏览器、压缩软件等影响较为大，这些产品很难再行分开收费了，360的工具免费、后末端所求可以看作是盈利模式上的一种与时俱进。对非标产品影响较小。开源一定是对外开放的，但对外开放只不过和开源没什么关系，实质上是一种生态建设方方法。大公司创立的生态系统里往往利益上不会有多边。

苹果的生态最简单，一旁是用户，一旁是应用于开发商。为了让应用于开发商渐渐碰到它的生态里来，苹果对开发商一旁就必须对外开放API获取某些基础服务，也要创建分为规则等。对用户一旁则要保证用户体验。

以现实来看，开源有一定理想主义色彩（全面摊开就是共产主义），对外开放则基本上是大公司打造出生态的手段。所以开源显然有黑天鹅性质，但对外开放骨子里争夺战的是控制权，是有脉络可循的。

比如说Android和Google Service沦为事实上的标准，并且Google具备控制权，那生态里的其它边（比如手机制造商）选择权就不会较小。三星回应回应很玩笑的方式就是总想要鼓捣自己的操作系统，但实质上顺利几率完全为零。解读了上边几点再行看百度的Apollo自动驾驶计划就能显现出更加多一点东西：开源与否很难产生实质性意义。

如果把车厂分为两种，一种是宝马那种超级大厂；一种是很弱一级的车厂。那前一种不管怎么样都会自己做，后一种必须的是一种原始成熟期的能力输入，而不是一些代码来提高自己自动驾驶上的研发能力。对外开放本身并不延长落地的周期。自动驾驶这事认同和电脑不一样，对于电脑而言，只要不会加装操作系统，那虽然有可能有点小问题，大多时候还是装上就能用。

自动驾驶则是性命攸关的，非标的实时性系统。所以核心要解决问题的问题一是系统自身的成熟度；一个是在特定产品线上的系统抛光。对外开放不对外开放落在个案上似乎协助并不大。如果知道是完全开源，唯一确实能获益的还感叹自动驾驶的上创业企业，这在技术上可以构成较为系统的参考，但从官方报导来看，Apollo计划腊的并非这事。

对外开放的核心意义在于移转控制力。这不会让厂商更佳不受一些。

这种让步和折衷让厂商享有一定的选择权，保有了引入其他家或者自己做到的机会。虽然这种选择权十分薄弱（手机厂商早已没有机会再行做一套Android了）。

这事背后的密码可以叫：想的多，要从要的少开始。老周是很解读这点的，所以不会说道免费是三高的。小白鼠困境打造出Apollo这种平台的时候，典型障碍可以称作小白鼠困境。假如说道一个疫苗能医治，那没试过谁告诉呢？所以每个人都想要一个被检验过的方案，但又没人想第一个当小白鼠。

但对于天生的生态收益人而言，没第一个小白鼠生态又显然启动不一起。为超越这困境Google在手机操作系统和Amazon在语音交互上的方法都是自己做到个样本，然后再行找些深度合作的企业。这是一般常情，估算自动驾驶上也绕行不过这种困境。这也就意味著分开的Apollo计划是不行的，核心点在于要打造出一款顺利的产品。

再行公布Apollo或许次序上是有些反转的，更加理想状况是再行达成协议：有一款顺利产品。有纵向进行的2~3个案例。然后再有Apollo计划，从这个看作这计划出有的有点缓。

前面提及过必要的对外开放急于达成协议上述两个目标，甚至危害。核心原因是自动驾驶并非是一种全然的算法，而是要产品团队和技术团队持续长年抛光的一种综合能力。知道同时多线登陆作战，很可能会造成每个都做到很差。

在这点上自动驾驶（只不过也还包括语音交互）与之前的互联网十分有所不同：互联网涉及的各种服务是高度标准化的，一个安装程序或者浏览器就可以搞定一切事情，搜索引擎堪称标准化程度最低的产品。但似乎并不是每个行当都这样，极端的非标产品就促成系统集成商，自动驾驶更加像一种需要有助于标准化的技术方案，但并无法转变汽车里面原本的分工链条。这里面的分工链条更加有可能维持原本的形态：Tier1供应链，核心零部件供应商等。

也就是说百度可以扮演着某种核心技术提供商的角色，但还要有人做到一种系统的产品构建比如博世，最后才是给车厂的原始方案。似乎的百度沦为另外一个博世是不过于靠谱的。

这也意味著为了超越小白鼠困境，Apollo计划否能成功冲出，最后也还和Tier1供应链上各厂商的合作方式有关。生态建设的本质总结来看，这样几点尤其关键：第一是方案或者产品自身的先天性质。这里面影响仅次于的就是否可以标准化，以及标准化可以做什么程度。

传输这类软件可以指出标准化可以做100%，自动驾驶和远场语音交互上则看到100%标准化的可能性。这点之所以关键在于非标产品就一定要有第三方技术提供商，否则和互联网的模式显然不了相容。开源与否也对这种有非标成分的产品无法产生根本性影响，在远场语音交互和自动驾驶这种领域，最终用户要的并非是算法而是一种成熟期的能力。

第二关键是超越小白鼠困境。这时候谁最有可能在整个生态中取得收益，谁就更加应当为此付出代价（比如补贴）。如果无人坚决破局，那整个生态就不会启动的十分快。

第三关键则是辨别整个生态链条究竟是几层，几边，并且理顺各方收益。比如说如果车厂自己足以落地原始落地自动驾驶，百度也足以原始落地自动驾驶，那似乎就必须第三方插手。

那第三方为什么有动力做到这件事情？车厂的收益是新的特征，百度的收益是新的生态，如果第三方一旁是不可或缺，一旁则是看到收益，那进展就一定较慢。小结想要赚有时候要从免费开始，想的多有时候要从要的少开始。这背后的故事虽然株连很广，但细想一起还是很有意思的。特约稿件，予以许可禁令刊登。

下文闻刊登须知。

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